(boğazlarda) Ulus-Devletlere ait su yolları ile uluslararası su yolları arasındaki fark.
Çok kutuplu dünya düzeninin denizcilik jeopolitiğindeki temel gerilim yeniden ortaya çıktı ve ciddi bir sorun olmaya devam edecek. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'ne (UNCLOS) göre, bir ülkenin deniz su yolu hakları (karasuları), kıyı şeridinden itibaren en fazla 12 deniz mili (yaklaşık 22,2 kilometre veya 13,8 mil) ile sınırlıdır. Bu 12 millik bölge içinde, kıyı devleti hava sahası, su, deniz tabanı ve alt toprak üzerinde tam egemenliğe sahiptir, ancak yabancı gemilerin belirli koşullar altında geçişine izin verilir. Bir devlet, gümrük, göç ve sanitasyonla ilgili yasaları, "Bitişik Bölge" olarak adlandırılan kıyı şeridinden 24 mile kadar uygulayabilir. Ayrıca, bir devlet, kendi ana hattından 200 deniz mili uzaklığa kadar doğal kaynakları (balıkçılık, petrol, madencilik) araştırma ve işletme konusunda münhasır haklara sahiptir ve kıta sınırının 200 milin ötesine uzanması gibi belirli koşullar altında 350 deniz miline kadar deniz tabanı ve alt toprak üzerinde haklara sahip olabilir .
Tarih boyunca kullanılan terminoloji ve tanımlar, çoğu durumda "zafer kazanan" ülkelerin çıkarlarına hizmet eden , bazı durumlarda diğerini boyunduruk altına alan teslimiyet anlaşmalarıyla yazılmıştır . Bu nedenle, bir su yolunun yasal olarak "uluslararası" olduğu ve kıyı devletini geçişe izin vermeye mecbur kıldığı "yasa", bu su yoluna hizmet eden "limanlar, araziler ve terminallerin" satın alınabilen, kiralanabilen veya mahkeme kararıyla el konulabilen "ulusal egemenliğe ve ticari sözleşmelere" tabi kılınmasıyla diğer ülkelere zorla dayatılmıştır. Çift taraflı anlaşma, bir ülkenin su yolları üzerindeki "egemenliğinin" ya askeri güçle ihlal edilmesi ya da ekonomik güçle boyunduruk altına alınmasıdır. "Uluslararası su yolu"nun yasal teorisi, çoğu durumda askeri üsler veya limanların mülkiyeti yoluyla "liman kontrolünün" somut gerçekliğiyle çatışmaktadır.
Genel olarak Karşılaştırmalı Analiz
“Doğal Boğaz vs. Yapay Kanal ” kritik bir ayrımdır. Süveyş ve Panama Kanalları gibi yapay kanalların işletme modellerinin bir parçası olarak geçiş ücreti almalarına izin verilirken , Hürmüz gibi doğal bir boğazdan basit geçiş için ücret alınması "uluslararası hukuk" uyarınca yasaktır . Başka bir deyişle, eğer “doğal olarak” egemenlik hakları kapsamındaysa, bazı zorlayıcı “yasalar” tarafından geçersiz kılınabilir; eğer yapay ise, ilgili ülkenin egemenlik hakları, onu ekonomik olarak “sahip” olan Finans Sermayesi tarafından geçersiz kılınır.
“Egemenlik vs. Uluslararası Haklar” : Antlaşmaya dayalı rejimlerde, ev sahibi devlet egemenliğini korur ancak süper güçler tarafından belirlenen ve yazılı hale getirilen, geçiş özgürlüğüne ilişkin bağlayıcı uluslararası yükümlülükleri kabul eder.
“Hukuki Statüye Karşı Gerçeklik”: Bir su yolunun uluslararası boğaz olarak dayatılan hukuki statüsü, fiili tehditlerle zayıflatılabilir. “Hormuz Boğazı”, İran'dan BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) haklarına yönelik periyodik tehditlerle karşı karşıya kalırken, “Bab el-Mandeb”in transit hakları devlet dışı aktörler tarafından şiddet yoluyla ihlal edilmiştir.
Temel Çelişkiler
Bu sekiz su yolunu karşılaştırdığımızda, "Uluslararası Su Yolu" ve "Egemen Haklar" arasındaki gerilim iki farklı şekilde kendini gösterir :
1. “Kiralama Çelişkisi” (Malakka, Süveyş, eskiden Panama): Su egemendir, ancak “kara” ticari bir varlıktır. Bu, yabancı bir gücün suyun kendisi için bir ücret ödemeden boğazın “ağzına” sahip olduğu algısını yaratır .
2. “Uygulama Çelişkisi” (Hormuz, Bering, Bab el-Mandeb): Kanun, suyun uluslararası olduğunu söylüyor. “Gerçek” ise, en büyük donanmaya, en saldırgan milis gücüne veya en yakın askeri üsse sahip devletin, kimin geçiş izni vereceğine karar vermesidir.
Belirli Boğazların Karşılaştırılması
“Malakka Boğazı” egemen bir bölgedir. Ancak, gemilerin sadece geçiş yaptıkları için durdurulamayacağı veya vergilendirilemeyeceği BM Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin I. Geçiş Maddesi kapsamındadır . Endonezya, Malezya ve Singapur, trafik ayrımını ve çevre korumasını ortaklaşa yönetmektedir. “Limanlara erişimi” düzenleyebilirler, ancak “sudan geçişi” düzenleyemezler . Yabancı devlet şirketleriyle yapılan ortak girişimler, terminal operasyonlarına hakimdir. “Çelişki” şudur ki, sınır komşusu devletler sudan geçen gemilerden geçiş ücreti alamazlar, ancak rıhtımları 30 yıldan fazla bir süre için yabancı bir güce kiralayabilirler . Su üzerindeki egemenlik “mutlak”tır; kara üzerindeki egemenlik “ticarileştirilmiştir”, yani “egemenlik” kağıt üzerindedir ve ekonomik güç tarafından ihlal edilebilir.
“Liman Mülkiyeti Gerçekleri”, “su egemenliği” ile “liman kontrolü” arasındaki farkın en önemli örneklerinden biridir. Limanlar genellikle önemli yabancı yatırımların yapıldığı ticari girişimlerdir. “Singapur”: Devlet şirketi PSA International baskın konumdadır, ancak önemli terminaller Çinli nakliye devi COSCO ile ortak girişimler şeklinde işletilmektedir, örneğin COSCO-PSA Terminali.
“Malezya”: “Kuantan” gibi limanlarda Çinli şirketler önemli hisselere sahipken, “Port Klang” da Çinli firmalarla yakın işbirliği sürdürüyor.
“Hürmüz Boğazı” da benzer bir durum. BM Deniz Hukuku Sözleşmesi'ne (UNCLOS) göre , İran “yasal olarak” trafiği vergilendiremez veya engelleyemez; bu durum, sözleşmenin yürürlüğe girmesinden bu yana İran tarafından tartışılmaktadır ve İran defalarca fiili kontrol kurmaya çalışmıştır. İran, güvenliği “yönetme” hakkına sahip olduğunu iddia ediyor ve geçiş ücretleri önermişti. Umman ise sözde “uluslararası hukuka” bağlı kalıyor. Limanlar kesinlikle “devlet mülkiyetindedir”. Yabancı mülkiyeti yoktur. Çelişki, su yolunun uluslararası olduğu varsayılırken, İran'ın onu “izin esasına dayalı” hale getirme konusunda “fiili” askeri kapasiteye sahip olmasıdır. Çelişki, dayatılan “yasal teori” (serbest geçiş) ile “coğrafi darboğaz gerçeği” arasındadır .
“Süveyş Kanalı”, İstanbul Sözleşmesi'ne (1888) dayanarak her zaman özgür ve açıktır. Mısır tam egemenliğe sahiptir. Kanal, herkese açık olan “Mısır'a ait bir su yolu”dur. “Komşu Arazi Üzerindeki Gerilim”: “Süveyş Kanalı Ekonomik Bölgesi (SCZONE)”, BAE kuruluşlarıyla ortaklaşa işletilmektedir. “Çelişki” şudur ki, Mısır “suyun” %100 egemen Mısır toprağı olduğunu ısrarla savunmaktadır. Oysa “çevresindeki arazi” yabancı devlet sermayesi tarafından geliştirilmekte ve işletilmektedir . Hükümet bunun egemenliği etkilediğini reddetmekte, ancak yaygın algı bunun “bankalara kiralanmış” bir alan olduğudur.
1977 tarihli Tarafsızlık Antlaşması'na dayanan "Panama Kanalı" , barışta/savaşta tüm uluslara açıktır. Egemenlik (1999'dan beri) kağıt üzerinde "mutlak"tır ve Panama, kanalın "egemen" yöneticisi ve savunucusudur. Terminal limanları (Balboa/Cristobal), "2026 Yüksek Mahkeme kararıyla sözleşmenin anayasaya aykırı ilan edilmesine" kadar "CK Hutchison (Hong Kong)" tarafından işletiliyordu. Bu, gerilimin en uç örneğidir. "Su" uluslararası ve Panama egemenliğindeydi . "Rıhtımlar" yabancıydı. Panama mahkemeleri, yabancı liman kiralamalarını iptal etmek için "su yolu üzerindeki egemenliği" gerekçe olarak kullandı.
“Bering Boğazı”. Durumu “belirsiz”. ABD, transit geçiş hakkı talep ediyor; Rusya'nın pozisyonu ise kısıtlayıcı (muhtemelen sadece masum geçiş). Boğazın kendisi için “ uluslararası düzeyde kabul edilmiş bir rejim” yok . Büyük uluslararası limanlar bulunmuyor. Provideniya (Rusya) gibi tesisler, uzak, devlet kontrolündeki üsler. Hukuki belirsizliğin olması, sınır komşusu devletlerin “azami egemenlik takdir yetkisini” kullanmaları anlamına geliyor . “Uluslararası” niteliği sadece kağıt üzerinde mevcut ; gerçekte ise “ikili sınır geçişi” olarak ele alınıyor .
“Türk Boğazları” . Statüsü, bir farklılıkla birlikte egemenlik esasına dayanmaktadır. “Montreux Sözleşmesi (1936)”, BM Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin (UNCLOS) yerini almıştır . Ticaret gemileri için özgürlük mevcuttur. Türkiye, savaş veya savaş tehdidi sırasında boğazları yabancı savaş gemilerine kapatma konusunda “açık egemenlik hakkına” sahiptir . Limanlar “Türk mülkiyetindedir”. Yabancı kontrolü yoktur. Devlet, altyapıya ve suya sahiptir. Burada, “egemenlik hakları, savaş gemileri için uluslararası geçiş haklarının açıkça önüne geçer”. Sınır komşusu devletin , suya kimin gireceği konusunda yasal olarak son sözü söyleme hakkına sahip olduğu tek su yoludur .
“Macellan Boğazı”. 1881 ve 1984 Antlaşmalarına göre “Kalıcı Olarak Etkisiz Hale Getirilmiştir”. Egemenlik “mutlak ama sınırlıdır”. Şili egemenliğe sahiptir ancak boğazı herhangi bir barışçıl gemiye “güçlendiremez veya kapatamaz”. Punta Arenas gibi limanlar tamamen ulusal kontrol altındadır. Şili'nin egemenliği “devredilemez”, ancak “dışlama” hakkı “sıfırdır”. Antlaşma bu çelişkiyi şu şekilde çözmüştür: “ Sahibi sizsiniz, ancak onu asla bir silah aracı olarak kullanamazsınız .”
“Bab el-Mandeb”. BM Deniz Hukuku Sözleşmesi Geçiş Yolu'na göre egemenliği “parçalı/nominal”dir. Yemen, Cibuti ve Eritre'nin toprak iddiaları vardır, ancak gerçekte “devlet dışı aktörler (Husiler)” ve “yabancı üsler” hakimdir. Cibuti, “hem ABD hem de Çin askeri üslerine” ev sahipliği yapmaktadır. Ticari limanlar, seferi kuvvetlerin varlığına göre ikinci plandadır. Yasal olarak, sınır komşusu devletlerin egemenlik hakları vardır, ancak gerçekte su yolu “yabancı donanmalar” ve “yerel milisler” tarafından denetlenmektedir. Burada “sınır komşusu egemenlik hakkı” kavramı bir kurgudur.
Bu su yollarındaki "egemenlik" ve "kontrol" gerçekliği, önceki süper güçlerin ortaya koyduğu yasal çerçevelerden genellikle daha karmaşık hae gelmistir. Temel gerilim , genellikle uluslararası düzeyde sınırlı olan "su üzerindeki egemenlik" ile " kara tabanlı altyapı, limanlar ve ona hizmet eden kontrol " arasındaki farkta yatmaktadır. Bu kontrol ticari olarak elde edilebilir ve ulusal hakların ihlaline dönüştürülebilir. Bu durum, dış güçlere boğazlardaki deniz trafiğini etkileme veya koruma konusunda önemli bir yetenek kazandırarak, kıyı devleti kontrolüne ilişkin geleneksel anlayışı sorgulamaktadır.
Sekizinin de uluslararası ticaret için hayati önemi vardır; ancak bunlar, başkalarına dayatılan tek bir kurallar dizisiyle yönetilmezler . Hukuki statüleri, iki temel çerçeve arasındaki etkileşimle belirlenir: Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin (UNCLOS) genel kuralları ve her ikisi de süper güçlerin egemenliğinde olan özel, uzun süredir yürürlükte olan uluslararası antlaşmalar .
Basitçe ifade etmek gerekirse, "kurallara dayalı dünya düzeni" dönemi olan tek kutuplu dünya düzeninde , "kurallar" süper gücün çıkarlarına uygun şekilde belirlenir, yazılır ve değiştirilirken, bir ülkenin kara ve deniz üzerindeki "egemenliği" sadece kağıt üzerinde ve bir yanılgıdan ibaretti. Çok kutuplu dünya düzeni çağında, Hürmüz Boğazı'ndan başlayarak, boğaz sınırı olan ülkelerin "egemenlik haklarına" doğru kademeli bir yönelime tanık olacağımız görülüyor.
Erdoğan,
13 Nisan 2026
Hiç yorum yok